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Accidentes marítimos

Encalladura del “Rena”. Reporte final revela errores y falta de supervisión

December 18, 2014 by Mike Schuler




destroyer USS Fitzgerald

El MV Rena perdió aproximadamente 900 contenedores cuando encalló y se separó de la costa de Nueva Zelanda en octubre de 2011. Foto cortesía de Maritime New Zealand

Un informe final sobre las causas y circunstancias de la encalladura del buque portacontenedores MV Rena en el Astrolabe Reef de Nueva Zelanda determinó que el capitán y la tripulación no siguieron las prácticas adecuadas de planificación del viaje, navegación, guardia y la insuficiente supervisión del capitán del sistema de gestión de seguridad del buque lo que condujo a la encalladura y, posteriormente, el peor desastre marítimo en la historia del país.
La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda publicó el jueves su tan esperado informe final sobre el accidente de octubre de 2011, en el cual el MV Rena encalló en la Bahía de Plenty durante un viaje desde Napier al puerto de Tauranga. La nave golpeó el Astrolabe Reef casi a toda velocidad durante las primeras horas de la mañana del 5 de octubre, donde permaneció atascado y colapsó lentamente en los meses siguientes. Alrededor de 200 toneladas de fueloil pesado se derramaron en el accidente, así como una cantidad sustancial de contenedores de carga se perdieron.
Según el informe final, el segundo oficial decidió desviarse del curso planeado -bajo la autorización del capitán para contrarrestar las corrientes desfavorables conocidas y acortar la distancia al destino- para realizar una llegar el 5 de octubre al barco piloto de Tauranga, un plazo que fue determinado por la marea pleamar del puerto. El ajuste del cambio incluyó la reducción del paso planeado del barco de dos millas náuticas al norte del Astrolabe Reef hasta solo una milla para ahorrar tiempo. El informe encontró que el segundo oficial, para hacer el atajo, "hizo una serie de pequeños ajustes de rumbo hacia Astrolabe Reef" y, al hacerlo, alteró el rumbo 5 grados más allá del rumbo requerido de 260 grados. El informe dijo que el curso ajustado, sin embargo, no tuvo en cuenta ningún error de la brújula o una "deriva" lateral, y como resultado, Rena se dirigió directamente hacia Astrolabe Reef.

destroyer USS Fitzgerald

El Gráfico que muestra el plan de paso (línea de rumbo), las posiciones trazadas y el registrador de datos de viaje. Posiciones de GPS en aproximación a Tauranga...
Aproximadamente en 0152, justo antes de la conexión a tierra, el capitán regresó al puente y discutió los preparativos para llegar a la estación de pilotos con el segundo oficial. Fue entonces cuando el asumió el control de la nave, "no habiendo recibido prácticamente ninguna información sobre dónde estaba el barco, hacia dónde se dirigía y qué peligros inmediatos para la navegación necesitaba considerar", dijo el informe, y agregó que “ Durante el período de entrega, nadie estaba monitoreando la posición del barco".
El MV Rena golpeó el arrecife Astrolabe en 0214 mientras viajaba a una velocidad de 17 nudos. El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte concluyó que la encalladura no era de ninguna manera atribuible al mal funcionamiento de cualquier maquinaria o equipo a bordo, incluido el equipo de navegación a bordo, sino que fue únicamente el resultado de un error humano, confirmando ya sospechábamos y lo expresado en un informe provisional publicado por la Comisión en marzo de 2012. Ambos, el segundo oficial y el capitán, fueron condenados previamente a siete meses de prisión tras ser declarados culpables de 11 cargos totales derivados del desastre, que incluyeron operar un buque de manera que causaba un peligro o riesgo innecesario, descargar sustancias nocivas de los barcos y deliberadamente intentar alterar el curso de la justicia alterando los documentos del barco después del accidente. La limpieza en el sitio del naufragio en Astrolabe Reef continúa hasta el día de hoy, aunque es probable que los escombros restantes del antiguo MV Rena sean abandonados en el arrecife.
Informe completo: Barco de contenedores MV Rena aterrizando en Astrolabe Reef, 5 de octubre de 2011
Hallazgos, recomendaciones y lecciones clave:

Los factores que contribuyeron directamente a la encalladura incluyen a la tripulación:

  • no seguir las buenas prácticas estándar para planificar y ejecutar el viaje
  • no sigue las buenas prácticas estándar para la guardia de navegación
  • no seguir las buenas prácticas habituales cuando se haga cargo del control del barco.

Cuestiones de seguridad que la Comisión identificó en el contexto más amplio incluyen:

  • La supervisión de CIEL Shipmanagement SA del sistema de gestión de seguridad de Rena no fue suficiente para prevenir un alto número de deficiencias de control de estado del puerto identificadas durante dos inspecciones "iniciales" de control de estado del puerto aproximadamente tres meses antes de la encalladura y violaciones rutinarias de alguna compañía procedimientos para la planificación y navegación del viaje
  • una auditoría independiente descubrió que el sistema de educación, formación y certificación marítima de Filipinas no cumplía las normas obligatorias especificadas en el Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar de 1978 (el Convenio STCW)
  • los actuales protocolos de auditoría del Convenio STCW carecen de transparencia que ayude a los Estados miembros a decidir si los sistemas de capacitación de otros países cumplen con los estándares de competencia requeridos por el Convenio STCW y, por lo tanto, si reconocen certificados de competencia emitidos por esos países.

El informe también analiza otras dos consideraciones que surgieron durante la investigación: si existe la necesidad de enrutamiento de barcos de alguna forma alrededor de la costa de Nueva Zelanda, y qué tan lejos deben llegar las autoridades marítimas para marcar los peligros para la navegación como Astrolabe Reef. La Comisión identificó dos cuestiones: en primer lugar, con respecto a los envíos, no se recopilan datos suficientes para realizar un análisis significativo de los movimientos de transporte marítimo en la costa de Nueva Zelanda; y en segundo lugar, con respecto a los peligros de marcado, se utiliza un nuevo tipo de "ayuda virtual a la navegación" para marcar los peligros de la navegación antes de que la Asociación Internacional de Ayuda Marítima a la Navegación y las Autoridades de Faro aprueben y aprueben completamente este sistema.

La Comisión hizo recomendaciones a:

  • CIEL Shipmanagement S.A. para evaluar la eficacia de su sistema de gestión de seguridad para garantizar que los problemas identificados con ese sistema, tal como se aplicaron a bordo del Rena, no afecten a otros buques dentro de su flota
  • Maritime New Zealand para promover, a través de la Organización Marítima Internacional, la transparencia del sistema de auditoría de los sistemas de formación de la gente de mar de los países
  • Maritime New Zealand para recopilar datos suficientes sobre los movimientos de envío en la costa de Nueva Zelanda, y controlar y controlar el uso de ayudas virtuales para la navegación en la costa de Nueva Zelanda.

Las principales lecciones aprendidas de la investigación de este accidente fueron:

  • las personas designadas de los buques deben asegurarse de que sus sistemas de gestión de la seguridad realicen operaciones seguras para todos los buques de sus flotas
  • las tripulaciones de los buques deben cumplir con los requisitos obligatorios y la mejor práctica recomendada de la industria para la planificación del paso, la navegación y la vigilancia si se evitan las pérdidas similares y otras bajas marítimas igualmente catastróficas
  • los sistemas de educación, formación y certificación marítima de los países deben ser capaces de dar información sobre el contenido de sus programas de entrenamiento.

Información del buque

  • Nombre: Rena
  • Tipo: portacontenedores
  • Clase: American Bureau of Shipping
  • Límites: ilimitado
  • Clasificación: A11, AMS3, ACCU4
  • Longitud: 224.5 metros
  • Manga: 32.2 metros
  • Tonelaje bruto: 37.209 toneladas
  • Construido: 1990
  • Propulsión: hélice de paso fijo única accionada por un Sulzer 8RTA76 (21,680 kilovatios)
  • Velocidad máxima de servicio: 20 nudos
  • Propietario / gerente: Daina Shipping Co./CIEL Shipmanagement S.A.
  • Puerto de registro: Monrovia

Particulares del accidente

  • Fecha y hora: 02145 el 5 de octubre de 2011
  • Ubicación: Astrolabe Reef, Bay of Plenty, Nueva Zelanda 37 ° 32.4'S 176 ° 25.7'E
  • Personas involucradas: tripulación del buque
  • Lesiones: no hubo
  • Daño: el casco fue severamente dañado durante la encalladura inicial. La estructura de la viga del casco falló posteriormente, lo que provocó que el buque se partiera en dos. La sección de popa se movió fuera del arrecife y se hundió. Alrededor de 200 toneladas de fuel pesado se perdieron en el mar. Se perdió una cantidad sustancial de carga en los contenedores. El barco sufrió una pérdida total