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Accidentes marítimos

El abordaje entre el “Andrea Doria” y el “Stockholm”
EL CAPITÁN QUE MURIÓ DE PENA

Publicado en la Revista General de Marina de Enero / Febrero de 2012
Luis Jar Torre

 

 

"Principessa Mafalda"

El 'Andrea Doria' maniobrando en puerto (Foto de autor desconocido) “...toda mi vida he amado la mar;
ahora la odio” (Piero Calamai, antiguo capitán del “Andrea Doria”)

La noche del 25 de julio de 1956, el pequeño buque de pasajeros sueco “Stockholm” embistió frente a la costa E de los EE.UU. al italiano “Andrea Doria”, uno de los más modernos trasatlánticos en servicio con más del doble de tonelaje. Fue un abordaje muy embarazoso porque, aunque había niebla y ambos buques navegaban a elevada velocidad, tenían toda la mar para ellos solos y se habían detectado mutuamente a más de 12 millas. Todavía fue más embarazoso que el buque italiano (al que se suponía casi insumergible) acabara en el fondo por una clamorosa y en apariencia negligente falta de estabilidad, que puestos a abandonarlo no hubiera botes salvavidas para casi la mitad de sus ocupantes y que, la mitad de los disponibles, hicieran mutis medio vacíos y con muchos más tripulantes que pasajeros. En último extremo hubo que lamentar 51 muertos, 46 de ellos pasajeros del buque italiano que, en su mayoría, perecieron en sus camarotes en el momento del abordaje. Con tales antecedentes y la moral por los suelos, el capitán italiano declaró en la vista previa que se estaba cruzando con el sueco de vuelta encontrada, Er. con Er. y completamente libres tras haber caído 4º extra a Br., cuando avistaron el resplandor de sus luces en la niebla abiertas 20 o 25º por Er. y a 1,1 millas. El sueco debía mostrar los topes abiertos y “la verde” pero, según los italianos, al acercarse más apreciaron que estaba cayendo rápidamente a Er., dando “la roja” y echándoseles encima. Se ordenó “todo a Br.”, pero el abordaje fue inevitable.

El capitán italiano reconoció que no habían punteado el contacto, pero el oficial de guardia sueco declaró que él sí lo había hecho (aunque luego borró el “plotter”) y que, lejos de estar cruzándose Er. con Er., lo estaban haciendo Br. con Br. Con todo lujo de detalles aclaró que donde él navegaba no había niebla, y había visto desde el alerón los topes del italiano completamente libres (dando “la roja”) abiertos entre 15º y 25º por Br. a 1,8/1,9 millas; tras volver al puente y consultar el radar ordenó caer unos 20º de rumbo a Er. para aumentar la distancia y, justo entonces, tuvo que atender el teléfono. Según él, cuando colgó y pudo volver al alerón el buque italiano había caído a Br., mostrando ahora la verde y cruzándose ante su proa sin margen para evitar el abordaje pese a haber ordenado “todo a Er” y “atrás toda”. Ambas versiones eran irreconciliables y, tras cuatro meses de vista sin que nadie diera su brazo a torcer, las navieras alcanzaron un acuerdo extrajudicial por el que se fijaba un fondo de 5,7 millones de dólares (su límite conjunto de responsabilidad) para las víctimas y cada armador asumía sus propios daños, evitando ir a juicio. En teoría no había culpables, pero como los daños suecos eran una proa chafada por valor de un millón de dólares y los italianos un flamante trasatlántico de treinta millones hundido para siempre, quedó en el aire la idea de que si estos últimos no querían ir a juicio sería por algo...

 

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