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Desafíos de tamaño que se imponen en la hidrovía


Por Gustavo Deleersnyder, práctico del río Paraná y asesor de la Fundación Pensar

El tráfico de barcos tiene picos durante la cosecha, que coincide con épocas de niebla y mayor demanda de barcos gaseros, mientras la industria sigue entregando buques que presionan por canales más anchos, y no sólo más profundos.

A poco de iniciada la temporada de conferencias , exposiciones y charlas, los profesionales de la industria del shipping y sectores afines tuvimos la oportunidad de escuchar ponencias que afirman que la infraestructura de la hidrovía Paraná-Paraguay, en su tramo Paraná-océano, es hoy suficiente para el tráfico de los casi 5000 barcos que ingresan en el sistema anualmente, lo que daría (con un cálculo simple) una media de menos de 14 barcos por día a lo largo de los casi 1000 kilómetros de recorrido, si incluimos todas las rutas alternativas.

Pero nada está más alejado de la realidad que esta aseveración.

Primero debe tomarse en cuenta que el canal troncal, concesionado en 1995, fue diseñado para buques Panamax -aquellos que con 230 metros de eslora (largo) por 32,2 metros de manga (ancho) podían pasar las esclusas del viejo canal de Panamá-, responsables de casi el 70% del tráfico internacional, a un calado máximo de 28 pies (8,54 metros) al inicio de la concesión primero, para pasar a 32 pies (9,76 metros) y posteriormente a 34 pies (10,36), luego de sucesivas renegociaciones del contrato, con calados actuales de salida cercanos a los 10,5 o 34 pies y medio. Para la navegación segura de estos buques se previó un ancho de canal de 116 metros entre los kilómetros 595 (Santa Fe) y 57del Paraná de las Palmas, en proximidades de Escobar, provincia de Buenos Aires, y de 100 metros desde allí al océano.

Buques más grandes

Pero durante los últimos 20 años, los buques que navegan por el mundo fueron aumentando de tamaño. El tamaño máximo de los buques que podrá pasar por las esclusas del nuevo canal de Panamá, por inaugurarse el próximo año, será de 366 metros de eslora por 49 metros de manga. Y como en economía la anticipación es negocio, esa medida de buques ya está llegando a nuestras aguas, por lo que, al estar diseñados nuestros canales para buques de menores dimensiones, la Prefectura Naval Argentina, responsable de las tareas de regulación y control de tránsito de los mismos, lógicamente y sin otra alternativa posible, se ve obligada a limitar o prohibir según el caso la navegación en determinados sectores del río y horarios en los que estos grandes buques "sobremedida" navegan, restringiendo la navegación del resto de las embarcaciones a la espera de la liberación del canal por parte de estos gigantes.

Volviendo a los números fríos, el comercio exterior argentino se ve altamente influenciado por la salida de sus cosechas, principalmente la gruesa (soja y maíz, entre otros) por lo que el flujo no es homogéneo, llegando a triplicarse en la temporada alta, entre abril y agosto, por lo que el promedio de ingreso de dicho período no es de 13 barcos, sino de casi 40. Y otros tantos salen.

A lo largo del río, y por el gran número de terminales de granos, aceites y subproductos, a las que se suman las terminales de hidrocarburos, productos químicos y fertilizantes, los buques utilizan varias veces en un sentido u otro alguno de los tramos del mismo. Van cargando o descargando sus tanques o bodegas en forma parcial, elevando el número de cruces entre barcos y las demoras a espera de poder pasar los llamados pasos críticos, de a uno por vez, en un sentido u otro, maniobra que a veces llevan varias horas a los buques que río arriba deben aguardar el paso seguro de los que bajan el río.

A su vez, los barcos de estas medidas necesitan por seguridad navegar a una distancia no menor a los dos kilómetros entre sí porque necesitan mucho espacio para poder eventualmente detenerse o navegar a velocidad mínima ante una emergencia, para acomodarlos entre cruce y cruce con otro buque que navegue en sentido contrario.

Como consecuencia, se arman largos convoyes en ambas direcciones, resultando muy complejo o a veces imposible el ingreso de los barcos de más de 40 metros de ancho, los "sobremedida" del actual canal, los que a veces simplemente deben esperar fondeados en la rada habilitada al efecto o atracados en puerto según el caso, a que el canal se libere para iniciar navegación.

Nieblas y reserva de canal

También la temporada alta coincide con la más frecuente ocurrencia de nieblas en el río (mucho más frecuentemente que la que se puede apreciar en las rutas y ciudades de la zona debido a la influencia del agua del río, que es más caliente que el aire en contacto con ella), por lo que se restringe o clausura completamente la navegación, aumentando la congestión en las horas posteriores.

Para complicar el panorama aún más, los barcos de mayor calado deben esperar a su vez para transitar por las zonas de menor profundidad a que se produzca la pleamar, la mayor altura del río, lo cual en el estuario del Plata se produce dos veces al día, concentrándose entonces el mayor tránsito un par de horas antes y después de la ocurrencia del fenómeno.

Esta situación se ve agravada por el tránsito de entrada y salida de los barcos que transportan gas licuado de petróleo que se importa y descarga en la terminal Escobar, que por razones de su tamaño (casi 300 metros) y la peligrosidad de su carga no pueden cruzarse con ninguna otra embarcación que circule en sentido contrario debido a lo reducido del espacio disponible en los canales, obligando al resto de los barcos a regular su navegación para no cruzarse con ellos o directamente fondear (permanecer detenidos en un punto determinado o rada de espera) a la espera de la liberación de canal.

Nótese que la mayor demanda de gas se produce en coincidencia con la de mayor tránsito. Así, la "demanda" de canal excede largamente esos 13 barcos de la simple división de ingresos totales a lo largo del año.

Un párrafo aparte merece el uso en el Río de la Plata de la vía alternativa al canal Mitre, los canales a Martín García, los cuales compartimos con Uruguay y que, diseñado para 32 pies (9,76m) de calado, hoy finalizada la concesión para su mantenimiento y en manos actualmente de ambos Estados nacionales con recursos propios, no puede transitarse a más de 29 pies (8,84m) de calado, restringiendo su uso y aumentando la congestión en el Canal Mitre, demostrando lo ineficaz del esquema actual de mantenimiento.

La conclusión es que, a los fines de agilizar y garantizar el tránsito seguro en condiciones razonables de los buques cada vez más grandes, a mayor calado no sólo necesitamos canales más profundos sino más anchos, de entre 180 a 200 metros de ancho, que permitan el tránsito fluido, sin costosas demoras que todos, los 42 millones de argentinos, como consumidores de productos importados o como productores de aquello que se exporta, terminamos de una manera u otra pagando.

La Nación 05/06/15