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Problemática de la navegación en los canales del Río de la Plata


Exposición realizada en el AGA 44 del IFSMA
Buenos Aires el 25 de Abril de 2018
C.U. E.Gilardoni

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

El Río de la Plata es un río de llanura que abarca un área de poco más de 30.000 km2. Tiene aproximadamente 372 km. de canales principales artificiales, la mayor mayoría de limos, limos fluidos, arcillas y arena. Solo un 2,7% aproximadamente unos 10 kilómetros de son fondos rocosos y otro tanto de fondo de tosca.
Los buques de porte lo deben navegar por canales artificiales para acceder a los puertos de la Cuenca del Plata.
Las características físicas generales- excepto zonas de cruce o radas exteriores – presentan soleras de 100 m con profundidades entre 9,75 m. y 10,80 m. al LIMB (límite inferior de mareas bajamares), con pendientes de veriles de 8 a 1.
La autoridad marítima – Prefectura Naval Argentina – establece un margen de seguridad dinámico para todos los canales de 0,60 m. excepto la zona de piedra.
Existe consenso entre los especialistas en la materia en que los valores consignados de solera y profundidad de estos canales deben aumentarse en función del crecimiento de los buques los buques que los utilizan, especialmente los portacontenedores.
El protocolo de la concesión de dragado y balizamiento de los años ‘90 hasta la actualidad, estableció para la vía navegable troncal un diseño para buques panamax de 230 m. y 32 m., sin embargo transitan hoy sin variantes del diseño buques de 334 m x 48 m. sujetos a múltiples restricciones.
Aquel ancho afecta directamente a la seguridad náutica, como a los costos operativos por las restricciones que deben aplicarse en procura de la seguridad.
Cabe agregar a lo expuesto la escasa profundidad establecida para los canales; aproximadamente el 50% de los peajes resulta extemporáneo para los buques que ingresan anualmente con calado de diseño superior al de diseño del canal, pagando un valor correspondiente a su capacidad comercial sin posibilidad de aprovechar una parte de ella denominado falso flete.
Valga como ejemplo: un portacontenedores de 300 m. de eslora por 45 m. de manga y 13,5 metros de calado de diseño, con capacidad de 7500 TEU abona en concepto de peaje de entrada y salida de Buenos Aires un total de 97.000 dólares. Pero al poder navegar solo con un calado de 10 metros, sólo puede transportar alrededor de 5000 TEU. La diferencia se transforma en flete a la mercadería transportada, con lo cual cae de madura la necesidad de aumentar la capacidad de nuestros canales tal como se está haciendo en la región.
El puerto de Montevideo se encuentra profundizando su canal de acceso a más de 41 pies respecto al LIMB.
Señalaré lo que a mi juicio son dos aspectos fundamentales que hacen a las características especiales de la navegación en ellos:

  1. Son canales angostos con fondos generalmente de limos fluidos que las sondas convencionales de los buques mercantes no penetran.
  2. Gran parte de sus trazas no cumplen normas fundamentales respecto a cambios de rumbo y corrientes establecidas en los conceptos de ingeniería de canales. [...]



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