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¿Cómo interactúan los oficiales con los sistemas autónomos?


Imágenes cortesía de Dacon

La industria pasó por la pregunta de estandarización una vez antes con ECDIS, arriba (imagen de archivo) POR PAUL BENECKI 2019-06-07 05:30:36

Se espera que el alimentador autónomo de contenedores Yara Birkeland comience a operar en 2020, y la mayoría de los tecnólogos pronostican que la autonomía de los buques comenzará a desplegarse en aplicaciones limitadas dentro de los próximos cinco a diez años. A medida que los obstáculos técnicos se van alejando, las preguntas más importantes pueden ser sociales: estructuras regulatorias, precedentes legales, cobertura de P&I y, tal vez, menos discutidas, la cuestión de cómo los marineros interactuarán con los sistemas autónomos.
En un futuro próximo, los puentes de buques autónomos seguirán siendo tripulados, al igual que las cabinas de los aviones de pasajeros altamente automatizados de hoy. Pero este paralelo plantea cuestiones importantes. Los recientes accidentes mortales relacionados con el avión Boeing 737 MAX parecen haber sido causados por una falla en un sistema antibloqueo automatizado, y los pilotos no habían recibido capacitación sobre cómo apagarlo si algo iba mal. En años futuros, a medida que los oficiales de cubierta comienzan a interactuar con los sistemas que maniobran el barco automáticamente, tendrán que entender cómo funcionan estos sistemas, cómo toman las decisiones y cómo recuperar el control, y no solo para un diseño de sistema autónomo, sino para Tantos diseños como vendedores hay.
La industria marítima enfrentó un desafío de interfaz similar cuando comenzó la transición a las cartas electrónicas. IMO aseguró un nivel mínimo de consistencia entre los barcos al emitir un conjunto de estándares para funciones y apariencia, y para calificar como un ECDIS de tipo aprobado, cada diseño debe tener el mismo conjunto mínimo de características. Los conceptos básicos de cómo aparece el sistema y cómo se comporta son (en teoría) universales, y estos elementos se presentan a los oficiales en un curso de capacitación requerido. Todavía es un trabajo en progreso , pero el objetivo es minimizar la confusión cuando los oficiales cambian de barco.
Puede ser aún más importante estandarizar los medios de interacción con un sistema electrónico que toma sus propias decisiones de prevención de colisiones en tiempo real. Nadie quiere que los oficiales tengan dificultades para entender qué está haciendo el sistema de autonomía del barco o cómo controlarlo (como los pilotos a bordo del 737 MAX). Las discusiones sobre los estándares de interfaz para sistemas autónomos aún no han comenzado, pero la industria es muy consciente de que esta cuestión tendrá que ser abordada. "Hay una gran cantidad de investigaciones sobre los [requisitos] de la interfaz de la máquina humana que están en curso y se aplicarán dentro de nuestra industria", dice Riku-Pekka Hagg, vicepresidente de soluciones marinas de diseño de buques de Wärtsilä, hablando en un foro organizado por Asociación Autónoma Un Mar.
Los estándares de capacitación de oficiales para la autonomía también deberán desarrollarse en años futuros, dice Hagg. Los proveedores tienen sus propios sistemas de simulación y podrán brindar capacitación como servicio, pero la mayoría de los reguladores y escuelas aún no han comenzado a pensar qué significará la autonomía para sus programas. (Es posible que algunos aún no estén familiarizados con la autonomía como concepto, sugiere Hagg).
"Si miras la educación de los oficiales ... no es seguir lo que está sucediendo tecnológicamente", dice. "Pero como [industria] y como compañías individuales, tenemos en cuenta que tendremos que poder proporcionar material y apoyo para la educación".