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Artículos técnicos

Maniobras de emergencia

Capitán Eduardo Gilardoni


La primera consideración técnica a tener en cuenta es que la inercia al avance o retroceso, es normalmente superior a la inercia de giro.

Esto quiere decir, en otras palabras, que nos costará más detener arrancadas avante o atrás que evoluciones que se estén realizando.

Veremos ahora tres maniobras de emergencia que pueden presentarse:

Nota del autor: Estas maniobras están explicadas para ser realizadas en un buque mono-hélice de pala fija dextrógiro (FPPRH) en consecuencia las mismas deberán ser adaptadas al tipo de propulsor que posea el buque.

Tener presente que las hélices de pala fija (FPP) lo mismo que las adaptable pitch propeller (APP) deben cambiar su sentido de giro al dar atrás, en cambio las de pala controlable (CPP) no lo hacen.

Como regla mnemotécnica podemos imaginarnos que, dando atrás, las hélices se comportan como una rueda apoyada sobre el fondo que arrastra la popa en la dirección hacia donde gira.

En el siguiente cuadro podemos apreciar las equivalencias de empujes laterales de los diferentes propulsores al dar atrás.

Principio de Bernoulli

Veamos ahora las tres maniobras de emergencia que todo marino debe tener presente en el buque que navegue:

  1. Esquivar un obstáculo que apareció por proa a una distancia menor al avance a 90°
  2. Detener el buque en el menor espacio posible en aguas abiertas lateralmente.
  3. Detener el buque evitando que se aparte lo menos posible del rumbo inicial (p.ej.: dentro de un canal)

Nota del autor: Avance a 90º es la distancia que recorre el buque en la dirección del rumbo inicial desde el momento en que se da la orden al timonel hasta que haya caído 90º. En consecuencia es la distancia mínima que se necesitará para esquivar un objeto que se encuentra por proa.

  1. Esquivar un obstáculo por proa
  2. Esta maniobra puede ser necesaria para esquivar por ejemplo: una boya apagada, un bote o tronco semisumergido, no detectados hasta que se encuentra a una distancia muy corta de la proa (menor que el avance a 90º).

    La misma no requiere la inversión de la máquina, es más, si se esta navegando a una potencia menor de toda fuerza, es conveniente incrementarla para acrecentar la caída a una banda.

    Esta maniobra utiliza el efecto del rabeo de la popa para no atropellar al obstáculo.

    Se debe de elegir la banda de caída hacia el lado contrario al cuál se observe el objeto, pero si el mismo está a fil de roda, lo conveniente entonces será caer a babor – en un FPPRH - para aprovechar el efecto lateral de las palas en marcha avante.

    La maniobra consiste básicamente en lo siguiente:

    1. Poner rápidamente todo el timón a una banda e incrementar la potencia de máquinas si se la dispone.
    2. Una vez que el objeto se encuentre por la amura de la banda contraria a la de caída unos 10 a 15º y a una distancia aproximada de 1 a 1,5 esloras cambiar rápidamente el timón a la otra banda.

    De esa forma el buque realizará un “slalom” que esquivará al objeto que pasará muy próximo por el costado.

    Es imposible dar mayores precisiones sobre el momento en que se deba cambiar el timón ya que depende de las cualidades operativas de cada buque en particular (inercia giratoria, tiempo que demanda el timón para pasar de una a otra banda, estado de carga, margen de seguridad, condiciones hidrometeorológicas, etc)

  3. Detener el buque en el menor espacio posible en aguas abiertas lateralmente.
  4. Esta maniobra es recomendada para detener el buque sin la utilización de las anclas ni ayudas externas, con el menor avance posible.

    1. Poner todo el timón a la banda de estribor y simultáneamente toda fuerza atrás.
    2. Cuando se observe que la cadencia de caída (ROT – rate of turn) comience a disminuir; señal que la corriente de aspiración de la hélice comienza a actuar sobre la cara de popa del timón; cambiar el timón hacia la otra banda.

    La teoría que respalda esta maniobra es la siguiente:

    El poner todo el timón a la banda de estribor y aplicar máquina atrás se acelera la caída a la banda deseada ya que al efecto lateral de las palas de la hélice (Elp) se suma a la presión normal (Pn) sobre la cara de proa del timón generada por la estrepada avante que tiene el buque.

    Cuando se aprecia una disminución del ROT ella es debido a la Pn generada por la corriente de aspiración de la hélice sobre la cara de popa del timón está frenando la caída, por lo que se debe cambiar el timón a la banda opuesta. De esa forma la Pn y corriente de expulsión de las palas ascendentes de la hélice sobre la bovedilla de estribor (CEPA), incrementarán el rabeo de la popa hacia babor.

    De esta forma estaremos incrementando sensiblemente el frente de avance del buque y consecuentemente la resistencia que la carena sufre disminuyendo notablemente la distancia de detención.

    Tomemos como ejemplo un buque con las siguientes características:
    Eslora: 200 m Manga: 30m Calado: 10 m

    Cuando este buque avanza en trayectoria rectilínea su frente de avance es de 300m2 (10 x 30)

    Ahora supongamos que logramos que caiga 60º. Su frente de avance estará dado por

    Ello redunda en un significativo aumento de la resistencia y consecuentemente una considerable disminución de la distancia de detención.

    Principio de Bernoulli
  5. Detener un buque apartándose lo mínimo posible del rumbo inicial
  6. Esta necesidad puede presentarse navegando por un canal o ríos estrechos en donde una caída de rumbo puede provocar una varadura o encalladura.

    La maniobra consiste en lo siguiente:

    1. Poner todo el timón a babor y simultáneamente aplicar toda fuerza atrás.
    2. Cuando el buque haya caído unos 5 a 10º poner el timón a la vía.

Con esto se busca que el buque rompa su inercia lineal adquiriendo una inercia de giro hacia la banda contraria hacia la que tenderá por efecto de la máquina atrás, pero la caída a babor no debe de ser muy pronunciada.

Lo que se busca es que el ELP dando atrás deba “gastar energía” frenando la misma a la vez que va disminuyendo la estrepada avante. Cuando los efectos de la máquina atrás se comiencen a intensificar el buque ya tendrá una velocidad con la cual va a comenzar a tener alguna respuesta al timón en marcha atrás, por lo que podrá empezar a aplicar a una u otra banda con el fin de tratar que el buque se detenga lo más paralelo posible al rumbo inicial.

Principio de Bernoulli

Si no efectuásemos esta maniobra el buque embarrancaría en el veril del canal o la costa del río

Nota del autor: Variaciones de éstas maniobra generalizada pueden darse de acuerdo a los conocimientos que el maniobrista tenga sobre su buque (tiempo que demora en invertir timón o máquinas, estado de carga, asiento etc.)