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Artículos técnicos

Remolque por largo en aguas restringidas


Cap. E. Gilardoni

Veamos ahora el comportamiento del convoy cuando ingresa a aguas restringidas

Las soluciones para la evolución del convoy que dan los tratados de maniobra no son aplicables cuando el mismo se encuentra navegando en aguas restringidas

En el caso de que un convoy deba ingresar a aguas restringidas debe acortar su remolque con el fin de evitar:

  1. Que la catenaria arrastre por el fondo deteriorándose y/o corriendo el riesgo de que se atore. Se debe tener en cuenta además que si la misma roza el fondo frenará al remolcador, pero no al remolcado, por lo tanto, este último se acercará corriendo el riesgo de abordarlo.
  2. Necesitar un gran espejo de agua para la maniobra.
  3. Disminuir la manga aparente del convoy por efecto de viento, corriente o campaneo del remolcado.

Para navegar en zonas bajas, como el Río de la Plata la longitud necesaria rondaría los 50 / 70 m. y por lo tanto se lo puede considerar como un remolque teso ya que habrá perdido la elasticidad que le brindaba la catenaria

Este convoy navegando en aguas libres tendría una velocidad máxima que estará en función de la potencia del remolcador y de la resistencia del remolcado obtenida la sumatoria de las curvas de la resistencia al remolque, resistencia del propulsor, resistencia por remolinos, viento, oleaje.

Como ahora lo hace en aguas restringidas en profundidad sumará además la resistencia producida por el escaso margen de seguridad.

Pero puede ocurrir el lecho no sea parejo. Esto produce efectos como los que veremos a continuación:

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

donde:
CGt:     Centro de gravedad del remolcador.
CGr:     Centro de gravedad del remolcado.
T:         Carga de trabajo del remolcador.
Rt :       Tracción en el cable de remolque.
En la figura vemos el convoy navegando en aguas restringidas sobre un fondo parejo.
Allí la velocidad del convoy (Vc) (menor que en el mar) será igual para remolcador que para remolcado ó sea:
                                                           Vc  =  Vr  =  Vb

Estas tres fuerzas están aplicadas respectivamente en sus centros de gravedad (Gr) y (Gb).

La carga de trabajo T es igual a la tracción Rt que se ejerce sobre el cable de remolque y también igual a la resistencia  total al remolque que ejerce el remolcado.

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

Ahora el buque remolcador ha ingresado en un bajo fondo que aumenta su resistencia al avance y disminuye su velocidad, por lo tanto disminuye T y Rt , pero no así la velocidad del remolcado, que por efecto de la inercia se acercará al remolcador, lo que se manifestará en el pandeo del cable de remolque y en la disminución de las R.P.M. del remolcador.

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada
Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

Ahora el remolcador ya salió del bajo fondo y su velocidad comienza a incrementarse mientras que el remolcado llega a él, lo que le producirá un aumento de resistencia y por ende una pérdida de velocidad que se reflejará en una brusca tensión en el cable de remolque que por su escasa longitud producirá un estrechonazo. Si en cambio el convoy debe navegar próximo a un banco, como en el siguiente caso, por su estribor, el remolcador sufrirá un aumento de su resistencia al avance y además deberá compensar con el timón a la banda el rechazo que le provocará el mismo. Dichas causas producirán una disminución en la velocidad del remolcador.

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

Este efecto también se producirá en el caso de un veril al cual el convoy esta cruzando diagonalmente, en donde la disminución de velocidad se verá influenciada además por efecto de la fuerza presión retardatriz (Pr) originada por la descomposición de la presión normal (Pn) del timón.
Una vez que el remolcador superó el bajo fondo volverá a incrementar su velocidad y será el remolcado el que incrementará la resistencia al avance.
El gráfico nos muestra lo que ocurre en la proa del buque remolcado cuando llega al bajo fondo por estribor.
La resistencia (R) se descompone en la fuerza (Rr), resistencia retardatriz; que provoca una disminución de velocidad y la fuerza (Rt) resistencia transversal, que originará una caída de la proa hacia su babor.

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

Observando únicamente al remolcado veremos que:

  • El mismo está desarrollando una curva evolutiva diferente a la convencional generada por el momento evolutivo del timón ya que una fuerza transversal (R) que actúa sobre la amura reemplaza a la presión transversal (Pt) sobre el timón
  • El punto pivote se ha corrido bien a proa, (en el punto donde el cable de remolque sale del remolcado) y es él el que engendra la curva evolutiva, por lo tanto los ángulos de incidencia irán creciendo a medida de que se acerquen a popa, o sea, dicho de otra manera, la popa rabea girando sobre un eje muy próximo a la roda y el área de barrido será mucho mayor.
Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

Éste cambio de arrumbamiento del remolcado produce una variación en la dirección del remolque y por lo tanto de la carga de trabajo (Rt) que tenderá a desviar al remolcador, lo que lo obligará a avanzar de ronza para poder mantener su rumbo.

Cuando un remolcador está trabajando acoderado a un buque con una línea de proa pasada

Se producirá entonces un incremento de la sección maestra (manga aparente) en la dirección de avance efectivizándose en un incremento de la resistencia al avance (Ra)

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