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Artículos técnicos

El plan de modernización (Puerto de Buenos Aires)

Una fuerte apuesta al ferrocarril, calado a 40 pies y reformulación de la infraestructura para recibir buques de 400 metros marcan la agenda.

ROSARIO (De un enviado especial).- Durante las "2 Jornadas Internacionales Puerto Rosario: Eje del Mercosur", organizadas en esta ciudad por el Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), quedó en evidencia que los puertos de la región apuran el paso hacia la competitividad y la facilitación del terreno para las inversiones privadas y así dotar de competitividad logística a sus economías.

En tanto, el capítulo argentino se mostró desentonado.

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, promovió "una necesaria presencia federal" en los puertos provinciales y un "Estado que recupere facultades" que "no pueden delegarse a los actores del mercado", motivo por el cual confesó estar "proponiendo una legislación para recuperar la presencia del Estado" en los puertos.

Por su parte, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Sergio Borrelli, destacó que el Gobierno está trabajando en "modificaciones [de la infraestructura portuaria de Buenos Aires] con inversión privada aportada por cada una de las terminales del puerto de Buenos Aires".

Tettamanti no llevó una presentación ni leyó un discurso, sino que pareció improvisarlo. Una vez que finalizó su alocución, partió.

A su turno, Borrelli contó con detalles cuáles son los otros planes que tendría en carpeta el Gobierno para Buenos Aires, que no coinciden con los de Tettamanti.

"El puerto lleva un siglo con su actual configuración. Estamos pensando en su modernización, con zonas de actividades logísticas y un eventual puerto de aguas profundas [ N. de la R.: en Punta Indio, no en Punta Médanos como propone Tettamanti], una solución definitiva para los ex trabajadores de la terminal 6 y modificaciones con inversión privada que aportarían cada una de las terminales", explicó Borrelli.

Buenos Aires está diseñado para buques de 180 metros de eslora pero recibe barcos de 334 metros y 48 de manga, que "operaron sin dificultades porque fueron operaciones aisladas. Cuando sea normal, va a ser imposible. Las líneas ya confirmaron que ésta última será la clase habitual para Buenos Aires. Tenemos que prepararnos", dijo.

Los lineamientos incluyen un calado de 40 pies, un crecimiento de la presencia de barcazas y buques feeder , y la maximización de la entrada del ferrocarril para descongestionar los accesos terrestres, a lo que agregarían "la ampliación del horario de trabajo a 24 horas, más un sistema de asignación de turnos", agregó.

"Se requiere iniciar de inmediato, pero las concesiones vencen y no permiten el repago de las obras. Por eso estamos proponiendo la renegociación y la extensión de los contratos contra la exigencia de cumplir con las obras y compensar a los ex trabajadores de la 6", explicó Borrelli.

El diseño nuevo incluye muelles corridos, el relleno de dársenas, el recorte de los espigones y el corrimiento de escolleras para permitirle el giro a buques de 400 metros. Borrelli previó que para evitar nuevos conflictos de convivencia con la Ciudad, el uso del ferrocarril será esencial. "Estamos recibiendo trenes del Ferrosur, el NCA y ALL. Estamos en situación de resolver la situación de 23 casas que están sobre las vías del Belgrano Cargas para que reingrese en el puerto. Cada contenedor de tren saca cuatro camiones del puerto. Buenos Aires puede recibir 300.000 TEU por año en tren, y eliminaría 1 millón de camiones usando sólo las ventanas libres que dejan los trenes de pasajeros", resumió.

Borrelli abogó por definir si la política futura será sólo de reducción de los costos logísticos del comercio exterior, o por una participación más activa en el mercado de servicios logísticos.

"Sin una flota propia, tercerizamos servicios de flete cuando deberíamos exportarlos. Los precios de exportación llegan a destino con la logística aplicada. El mineral de hierro exportado en piedra duplica el costo que tiene en la mina", refirió. "El debate sobre si el actor tiene que ser el Estado o los privados está absolutamente saldado en el mundo. Lo único que preocupa es la eficiencia", puntualizó.

01/10/13 LA NACION