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Nuevas tecnologías

¡Mantenlo limpio!


POR PAUL BENECKI 2019-12-01 00:19:07
(Artículo publicado originalmente en la edición de marzo / abril de 2019).


La industria del transporte marítimo puede cambiar con los tiempos, pero la corrosión y las incrustaciones en el casco son inmutables.


limpieca de barco

Crédito: Nippon Paint


La tecnología de recubrimiento ha recorrido un largo camino desde los días en que se usaba pintura a base de plomo sobre la línea de flotación y tributil estaño debajo de ella, pero los cascos de acero todavía necesitan recubrirse y recubrirse regularmente. Es tan esencial como siempre para la obra viva, ¡y para mantenerla libre de incrustaciones!

Batallas de percebes
El antiincrustante es esencial para el comercio rentable, y los armadores han estado trabajando en mejoras desde la antigüedad. Después de aproximadamente dos mil años de experimentos poco satisfactorios con placas de plomo, alquitranes y ceras, la comunidad marítima dio con un concepto revolucionario: el revestimiento de cobre, desarrollado por la Royal Navy en la década de 1700. Las láminas sólidas de cobre eran costosas pero muy efectivas para disuadir a los gusanos y las incrustaciones, especialmente en condiciones tropicales severas. El cobre tenía una desventaja: causaba corrosión galvánica de accesorios de hierro como pernos y postes de timón. Cuando el revestimiento de cobre se aplicó a los cascos de revestimiento de hierro a mediados de 1800, esto se convirtió en un problema desastroso, y el cobre perdió rápidamente su participación en el mercado debido a una nueva clase de recubrimientos biocidas que contienen metales pesados. Estos fueron los antepasados de las pinturas antiincrustantes modernas, y requirieron mucho mantenimiento. La Marina de los EE. UU. Evaluó que los productos a base de goma laca de la era de la Primera Guerra Mundial funcionaron bien durante aproximadamente nueve meses entre aplicaciones. Curiosamente, algunos de los fabricantes de esos primeros recubrimientos todavía están en el negocio, aunque con líneas de productos muy mejoradas. Hoy en día, los sistemas antiincrustantes se dividen en tres categorías principales: polímero de agotamiento controlado (CDP), un recubrimiento a base de colofonia que lixivia lentamente el biocida mientras permanece intacto; recubrimiento antiadherente (FRC), una sustancia hidrófoba y resbaladiza que desafía la adherencia; y copolímero autolimpiante (SPC), un recubrimiento biocida que se desgasta o disuelve gradualmente para una lixiviación constante. Los recubrimientos SPC son el tipo más utilizado y, en general, ofrecen un mejor rendimiento que los CDP con un costo inicial menor que los FRC. Dado que las incrustaciones aumentan la factura de combustible de un barco y sus emisiones de CO2, los armadores y los fabricantes de recubrimientos tienen un fuerte incentivo para encontrar nuevas y mejores formas de resolver este antiguo problema. Las últimas incluyen algunas opciones novedosas: AkzoNobel está trabajando en un sistema de panel LED que desinfectaría su propia superficie con luz ultravioleta, y su marca International Paint ha desarrollado un recubrimiento inferior basado en una cera resbaladiza derivada de la lana de oveja, la fuente de lanolina. Nippon Paint Marine lanzó recientemente otra alternativa novedosa: su nuevo Aquaterras es un copolímero autolimpiante. Pero en lugar de biocida de cobre, contiene una tecnología antiadherente desarrollada originalmente para corazones y vasos sanguíneos artificiales. Los investigadores de dispositivos médicos han trabajado duro para desarrollar polímeros resistentes a la adhesión porque, si las proteínas o las células se acumulan dentro de un implante, a menudo siguen coágulos de sangre peligrosos. De acuerdo con Nippon Paint, esta química especializada evita que las células sanguíneas se peguen, y el mismo principio es bueno para evitar que se peguen los percebes. Al crear "microdominios" de superficies adyacentes que atraen y repelen el agua, el polímero dificulta el enganche de la vida marina. En asociación con ClassNK e Imabari Shipbuilding, Nippon Paint realizó varias pruebas de varios años en bulkers mercantes con Aquaterras. Los resultados mostraron una excelente protección contra las incrustaciones. En términos prácticos, esto se traduce en ahorros de combustible reclamados en el rango del 10 por ciento (en relación con los recubrimientos convencionales de SPC) sin liberar ningún biocida en el medio marino. Chugoku Marine Paints (CMP) también comercializa un novedoso antifoulant que está haciendo olas. Su Seaflo Neo CF Premium es un polímero de acrilato de zinc autolimpiante infundido con Selektope, una nueva clase de "biocida" que repele sin matar. Selektope activa el comportamiento de natación de las larvas de percebe, evitando que se establezcan en la superficie del casco. CMP describe el rendimiento del recubrimiento en condiciones estáticas como "espectacular" y garantiza que mantendrá la suciedad durante al menos 45 días de inactividad.

Preparación de superficie
El recubrimiento es una parte inevitable del ciclo de vida de un recubrimiento, debajo de la línea de flotación o arriba, y una buena preparación de la superficie es la base de un buen trabajo de pintura. La preparación de la superficie puede ser un proyecto que requiere mucho tiempo para los equipos de cubierta y los trabajadores de los astilleros. Pero si tienen el equipo adecuado, la calidad y la velocidad aumentan dramáticamente. Para eliminar percebes, suciedad, óxido y pintura suelta, el lavado a presión es una excelente opción. Es posible que una lavadora a presión no pele el acero al 100% de metal desnudo en una pasada, pero elimina casi todo lo demás y solo necesita agua y energía para funcionar. Mark Williams, Gerente Nacional de Ventas y Producto de Water Cannon, dice que su empresa está viendo mucha demanda de los usuarios marítimos. Los grandes astilleros usan unidades montadas sobre patines de 5,000 a 7,000 PSI como parte del proceso de preparación de la superficie para revestimientos de cascos, y los puertos deportivos y astilleros utilizan equipos de menor escala para usar en yates y barcos de trabajo. También es útil tener una lavadora a presión a bordo para el recubrimiento de parches. "Tenemos máquinas de 3.200 PSI que son populares en la Marina de los EE. UU., Y las transportan por todas partes para lavar cubiertas, mamparos y barandas antes de pintar", dice Williams. "Son unidades que funcionan con diesel, y la Marina prefiere el diesel a la gasolina debido a la menor inflamabilidad". Los astilleros y las plataformas en alta mar generalmente optan por la voladura para trabajos grandes, y la voladura en seco (granallado) es popular por su velocidad y el perfil angular de la superficie que deja atrás. Sin embargo, crea mucho polvo, que debe ser contenido por recintos temporales. Instalar y quitar láminas de plástico lleva tiempo, y el polvo aún puede representar un peligro para la salud de los trabajadores, especialmente si se utilizan medios de voladura a base de sílice. Como alternativa, algunos operadores eligen la voladura húmeda, que implica mezclar la arena con una corriente de agua. Esto genera menos polvo y requiere menos esfuerzo para contener, pero consume una gran cantidad de medios de granallado. El fabricante estadounidense Graco ha encontrado una tercera forma: chorro de vapor, que proporciona una excelente supresión del polvo al tiempo que reduce la cantidad de medios necesarios. "En comparación con la voladura en seco, nuestro vaporizador puede suprimir el polvo hasta en un 92 por ciento", dice Wade Hannon, Gerente de Área del Oeste de Canadá. La reducción en el consumo de medios también es considerable. En un escenario típico, el blaster de vapor podría usar alrededor de 400 libras de medio de granallado por hora, mientras que un sistema de granallado en seco podría usar de 1,400 a 2,200 libras por hora. En el mercado offshore, esto es particularmente valioso porque los medios de explosión tienen que salir a la plataforma en un OSV y los desechos deben volver a la costa para su eliminación. Cada libra ahorrada significa menos costo. "Tenemos mucho menos material para transportar a las plataformas para el trabajo de servicio, lo cual es un gran ahorro", dice Hannon. Las gotas húmedas de desechos del proceso caen a la plataforma relativamente rápido, lo que significa menos intrusión en otros trabajos cotidianos. Los comerciantes pueden hacer sus negocios a tan solo 25-30 pies de distancia de la explosión. El viento fuerte es el único obstáculo para lograr mantener el desorden bajo control. "Si tiene una lona de viento, podrá controlar el polvo y los escombros sin configurar la contención", dice Hannon. El vapor de agua también significa que no hay peligro de explosión, por lo que la voladura no tiene que interferir con las operaciones de la plataforma. Los blásters secos crean una carga estática potencialmente peligrosa, pero el bláster de vapor no. Para demostrarlo, el sistema Graco cuenta con la certificación ATEX Zone 1, y se espera la certificación Ex pronto.

Rastreadores de escritorio
Cuando los revestimientos de cubierta muestran signos de corrosión y degradación, la tripulación generalmente realiza reparaciones en curso o junto al muelle. En recipientes pequeños, los raspadores de agujas, los martillos picadores y las amoladoras angulares suelen ser las únicas herramientas disponibles, y el trabajo se realiza en manos y rodillas, no es la tarea más ergonómicamente amigable. Pero para grandes áreas planas hay una mejor opción: el rastreador de cubierta, un mayal accionado por energía que arranca la pintura y el óxido. Las unidades de empuje hacen un trabajo rápido de amplias extensiones de cubierta, eliminando el deslizamiento, la escala y el óxido a velocidades de hasta 300-400 pies cuadrados por hora. Las unidades manuales obtienen las áreas más pequeñas que los que caminan detrás no pueden alcanzar. El fabricante noruego Rustibus ha estado construyendo su línea de rastreadores de plataforma desde la década de 1970. Algunas de las primeras unidades que vendió todavía están en servicio hoy. El diseño no ha cambiado mucho a lo largo de los años. El modelo grande de apoyo tiene una planta de energía de siete caballos de fuerza (eléctrica, neumática, de gas o diésel) que hace girar un gran aleta de cadena. A diferencia de algunos diseños de la competencia, no daña el sustrato de acero al piratearlo o picarlo, según el gerente Kristian Dalseide, y es excepcionalmente fácil de usar. "Es tan simple como cortar el césped", dice Dalseide. "Cualquier 'Joe normal', o incluso irregulares, puede usar nuestras máquinas con poco más que un EPP básico y una fuente de energía". Todo lo demás es igual, ¿por qué usar un rastreador en lugar de otros métodos? Incluso cuando la voladura es factible, los rastreadores tienen algunas ventajas, agrega Dalseide. Un rastreador de plataforma es rentable, fácil de operar, no necesita EPP o capacitación especializada, no consume cientos de libras de medios de granallado y aún entrega un sustrato con un buen perfil para los sistemas de pintura modernos. Con una unidad de vacío acoplable, ofrece un mejor control del polvo que la limpieza en seco y mantiene los desechos a bordo. También puede ser más seguro que otras alternativas. Utilizado descuidadamente, una plataforma de voladura puede despegar una extremidad, pero eso aún no ha sucedido con un rastreador de cubierta, según Dalseide: "Rustibus puede ser una de las opciones más seguras y respetuosas con el medio ambiente para el mantenimiento a bordo en el mar en los barcos." Esa es una buena noticia para la gente de mar porque la corrosión no se detendrá pronto.