. .

Accidentes marítimos

Informe: Mercancías peligrosas pueden haber provocado un incendio en Maersk Honam

POR THE MARITIME EXECUTIVE 10-21-2020 05:34:35




Trabajadores rescatados

Imagen cortesía de Indian Navy


La Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur ha concluido su investigación sobre el incendio mortal a bordo del buque portacontenedores Maersk Honam en 2018. Si bien la oficina no pudo determinar de manera concluyente la causa, sus investigadores forenses descartaron fallas eléctricas, calentamiento del tanque de combustible, bienes declarados erróneamente y no fuentes de ignición de carga IMDG, dejando una posibilidad: un bloque gigante almacenado de un compuesto oxidante llamado dicloroisocianurato de sodio dihidrato (SDID).
SDID es un agente clorante clasificado como mercancía peligrosa miscelánea IMDG Clase 9, no un oxidante más peligroso Clase 5.1. Sin embargo, al igual que una sustancia química de Clase 5.1, es altamente oxidante y tiene el potencial de autodescomposición cuando se almacena a granel, al igual que el notorio compuesto de autocalentamiento hipoclorito de calcio , que se usa para fines idénticos.
Cuando Maersk Honam zarpó, se almacenó un total de 1.000 toneladas de SDID en una pila en forma de cubo de 54 contenedores en su bodega de carga número tres, el lugar donde estalló el incendio. La estiba era totalmente compatible y el programa de carga de Maersk no detectó problemas con la disposición cuando se colocó a bordo.
A las 19.45 horas del 6 de marzo de 2018, mientras navegaba frente a las costas de Omán, se activó una alarma de humo en su bodega número tres. El maestro se dirigió al puente y, mientras subía, olió a cloro, aunque no vio humo. A las 1951 horas, ordenó al primer oficial que hiciera sonar la alarma contra incendios, y la tripulación se reunió para responder. Los dos equipos de extinción de incendios designados lograron cerrar la mayoría de las rejillas de ventilación alrededor de la escotilla para la bodega número tres, pero no pudieron sellar 16 aletas de ventilación natural en el lado de babor. Aunque las rejillas de ventilación no estaban completamente cerradas, el capitán ordenó el uso del sistema de inundación de CO2 en un intento por extinguir el incendio.
A las 20.35 horas, cuando el humo empeoraba, el capitán ordenó a toda la tripulación reunirse en el puente. Ordenó dos rondas más de inundaciones de CO2, incluida una descarga completa en la ronda final. La última descarga fue seguida por varias explosiones y una gran columna de humo, que envolvió el bloque de alojamiento y llevó a la mayoría de la tripulación a huir del puente en pánico.


Trabajadores rescatados

Imagen cortesía de Indian Navy


Representación del plan de remolque en base a entrevista con el capitán Chamorro.
Según la NTSB, el grillete recuperado estaba doblado, lo que indica que la carga estuvo dispareja durante un tiempo y, como el pasador se soltaba del grillete, pudo haberse caído o roto, lo que provocó que el Chamorro se desconectara inmediatamente del grillete. Mangilao.
Un inspector marino de la Guardia Costera de los EE. UU. Completó una inspección de movimiento de barcos muertos antes de la salida del Chamorro y, según el inspector marino, se realizó una encuesta de los dispositivos de remolque primarios y de emergencia y se verificó que la estructura exterior del barco era hermética, dijo la NTSB.
En su análisis, la NTSB indicó que, si la cadena de la proa del Mangilao hubiera sido más larga y el grillete se hubiera extendido más allá del guardabarros de proa, la cadena, en lugar del grillete, habría hecho contacto para inclinarse. Esto probablemente habría evitado que fallara el mecanismo de sujeción del pasador del grillete (pasador de chaveta), y el remolque habría permanecido conectado, dijo la NTSB.
La NTSB determinó que la causa probable del hundimiento del Mangilao fue la falla del dispositivo de remolque del Chamorro debido a la pérdida de un pasador del grillete del cable de remolque, que dejó al Mangilao a la deriva y provocó la entrada de agua de los mares de abordaje en un tifón en desarrollo.
El Informe sobre accidentes marinos de la NTSB se puede encontrar aquí: MAB-20-33


Trabajadores rescatados

Imagen cortesía de la Guardia Costera de la India


En cuanto a Maersk Honam, una operación de salvamento de varias semanas finalmente terminó a fines de abril de 2018 cuando fue remolcada a Jebel Ali. Después de un extenso proceso de descarga de la carga superviviente y de evaluar el daño extenso en sus bodegas de proa, Maersk optó por desechar la proa y la caseta del barco y enviar la sección de popa a un astillero surcoreano para su reparación. El barco recién remodelado se comercializa actualmente como Maersk Halifax .


Trabajadores rescatados

Los restos de las bodegas de avance de Maersk Honam, 2018 (Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte)


Trabajadores rescatados

Con la proa y la caseta retiradas, la popa de Maersk Honam se carga para su transporte, 2018 (Maersk)


Evidencia de una fuente química

Los sobrevivientes dijeron a los investigadores que durante las evoluciones de extinción de incendios y abandono del barco, encontraron "humo de color blanco con un fuerte olor a blanqueador / químico" y experimentaron dificultad para respirar e irritación de la piel. Un uniforme azul de Maersk recuperado del barco estaba casi blanqueado y el equipo de extinción de incendios mostraba una extensa decoloración blanqueadora.


Trabajadores rescatados

El traje de caldera anteriormente azul a la izquierda fue blanqueado casi blanco (Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte)


Los investigadores señalaron que esta evidencia sería consistente con la exposición a los productos de descomposición de SDID. A medida que el compuesto se sobrecalienta y se descompone, produce humo blanco y gas de cloro. Su combustión da como resultado la liberación de compuestos peligrosos adicionales, que pueden incluir tricloramina, cloruro de cianógeno y fosgeno.

Recomendaciones

La Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur recomendó varias revisiones reglamentarias para reducir las probabilidades de un siniestro similar, que incluyen:

  • Requerir sensores de temperatura en las bodegas de carga conectados al sistema de detección de incendios del barco;
  • Emplear contenedores de carga especialmente diseñados para mercancías IMDG, equipados con equipos internos adecuados de extinción de incendios que se autoactivaran en caso de que la temperatura en el contenedor subiera demasiado;
  • Revisar la clasificación adecuada de SDID dentro del Código IMDG;
  • Pidiendo a los transportistas que traten el SDID de la misma manera que manejan el hipoclorito de calcio: guardado en cubierta y alejado de la luz solar;
  • Revisar las normas de extinción de incendios de SOLAS para buques caja para abordar el riesgo de incendios en las bodegas de carga.

En un comunicado, Maersk estuvo ampliamente de acuerdo con las recomendaciones del informe y señaló que ya ha implementado cambios en sus requisitos de estiba. A bordo de los barcos de Maersk, las cargas IMDG ya no se estiban junto a los alojamientos y las principales plantas de propulsión; La tolerancia al riesgo de incendio es ahora menor para las cargas debajo de la cubierta y más alta para las cargas en la cubierta de proa y popa. Según las estadísticas sobre incendios de contenedores en el Sistema de notificación de incidentes de carga (CINS), Maersk ha restringido qué cargas se pueden almacenar en cada zona de riesgo.
“Apreciamos la minuciosidad de la investigación en la identificación de oportunidades para mejorar aún más nuestra respuesta de emergencia a los incendios de barcos. También apreciamos el reconocimiento de TSIB a las medidas preventivas tomadas por AP Moller - Maersk y que TSIB está reconociendo la necesidad de revisar la legislación relacionada con el transporte seguro de Carga Peligrosa. Las principales recomendaciones de seguridad en el informe ya las hemos implementado en toda la flota durante los últimos dos años y estudiaremos el informe más a fondo para comprender cómo hacer un mejor uso de las recomendaciones en el futuro ”, dijo Aslak Ross, jefe de servicios marinos de Maersk.

Problemas más amplios con la clasificación química y la lucha contra incendios

Nick Haslam, un marinero maestro y salvador de la consultora Brookes Bell, fue designado por el P&I Club de los propietarios para ayudar en el servicio de salvamento para la respuesta de Maersk Honam. En una entrevista reciente, sugirió que la víctima ilustra un problema fundamental con la certificación IMDG: mientras los fabricantes de productos químicos puedan autocertificar las características de sus productos, los compuestos peligrosos terminarán en el lugar equivocado a bordo. "El Código IMDG se basa en la autocertificación del fabricante, pero es casi imposible vigilarlo", dijo Haslam en una entrevista reciente. "Lo que necesitamos son pruebas precisas y no solo muestras de 50 gramos en un laboratorio".
Tampoco ve mucho que ganar al hacer que la tripulación combata un fuego gigante como el infierno en Maersk Honam , y señala el hecho de que algunas de las víctimas estaban involucradas en la extinción de incendios. "Sabes, tienes un equipo de tres hombres que han realizado uno o dos cursos de extinción de incendios en su vida, y están parados allí con una manguera contra incendios de dos pulgadas y media rociando agua en un volcán", Haslam dijo. "En lo que a mí respecta, usted activa el CO2, evalúa el fuego y luego prepara los botes salvavidas y evacua la embarcación".